Новое и важное. МТК «Западный Китай — Западная Европа» — West China-West Europe. Международный транзитный коридор «Западная Европа – Западный Китай

Новое и важное. МТК «Западный Китай — Западная Европа» — West China-West Europe. Международный транзитный коридор «Западная Европа – Западный Китай

Меня привлекла прежде всего наглядная картинка маршрута, который видимо согласован с кремлем. С Крымом, как перевалочной базой «Шелкового пути» на пути в Европу, китайцы уже не торопятся — скажем «заморозили» до лучших времен (непонятно правда когда они теперь наступят?). Да и вглазах европейцев аннексированная территория для этих целей выглядит мягко говоря не очень, да и впрочем, и отношение китайцев к теме аннексии скорее на грани терпения (вынужденной лояльности) — у них своих проблем в этой теме хватает. Тему пути в общем-то отслеживаю, другим думаю просто будет интересно. Внутри есть пара фоток. Жилы конечно никудышные (всего две полосы) для такого проекта, но хоть вроде строят, а там глядишь китайцы сами приедут, да и расширят в разы как им надо, когда до дела дойдет… скажем за год.))

В рамках визита президента Владимира Путина в КНР китайская и российская стороны договорились развивать проект новой скоростной автодороги — международного транспортного коридора Европа—Западный Китай (МТК ЕЗК). Трасса протяженностью более 8,4 тыс. км к 2023 году соединит Европу с КНР, позволив грузоперевозчикам серьезно экономить время в пути. Российские регионы, в свою очередь, получат новую мощную транспортную артерию, которая простимулирует экономический рост и развитие российских территорий. Подробности — в совместном проекте «Ъ» и госкомпании «Автодор»

Почему новая дорога важна для России

Транспортный коридор Европа—Западный Китай — один из крупнейших международных инфраструктурных проектов современности, который должен быть реализован к 2023 году на территориях России, Казахстана и Китая. По масштабности и влиянию на развитие континента его можно сравнить со строительством Суэцкого канала, Транссибирской магистрали и тоннеля под Ла-Маншем.

Сама идея единой скоростной автомобильной магистрали, которая свяжет страны Европы с Китаем, родилась еще в середине 2000-х. Связано это было со стремительным увеличением объемов торговли между ЕС и КНР, оборот которой в 2014 году достиг €467 млрд. По данным Европейской конференции министров транспорта, за 20 лет торговля между европейскими и азиатскими странами выросла в шесть раз.

Сегодня львиная доля грузоперевозок между Китаем и Европой осуществляется по морскому пути через Суэцкий канал. Протяженность такого маршрута составляет примерно 24 тыс. км, доставка груза занимает от 40 до 50 суток. Новая автомагистраль будет обеспечивать высокий уровень безопасности и позволит сократить время в пути как минимум до десяти суток. Уже сегодня основную часть грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары с высокой добавленной стоимостью, объективно тяготеющие к перевозкам автомобильным транспортом.

Меморандум о сотрудничестве, предполагающий развитие данного коридора, президенты России и Казахстана подписали еще в 2008 году. Позже Китай изложил глобальные планы по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути, который должен включить не только транспортные сети, но и объекты энергетической и промышленной инфраструктуры. В мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве двух стран в рамках проекта экономического пояса. Китайские власти уже готовы вложить в его развитие более $40 млрд, для этого создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd), инвесторами которого выступают Экспортно-импортный банк Китая, Банк развития Китая и Суверенный фонд благосостояния Китая. Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, профинансируют строительство МТК на российских участках. Председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах в рамках визита в Пекине в сентябре провел рабочие встречи с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями — China Communication Construction Corporation, CECC, «Шандуньские дороги», Фонд развития Шелкового пути, Банк развития Китая, где обсудили будущее проекта.

3 сентября 2015 года подписан меморандум между госкомпанией «Автодор» и Банком развития Китая.

Маршрут новой трассы

Некоторые участки МТК ЕЗК уже созданы, другие находятся в стадии реализации. Его российская часть (протяженность более 2,3 тыс. км) состоит из нескольких участков, каждый из которых является отдельным важным инфраструктурным проектом.

Первый участок — от Санкт-Петербурга до Москвы — можно будет преодолеть по платной дороге М-11. Стоимость строительства всей трассы оценивается в 373 млрд. руб. Две из семи ее секций уже построены и функционируют: головной участок на выходе из Москвы через аэропорт Шереметьево до Солнечногорска (концессионер Северо-Западная концессионная компания) и обход Вышнего Волочка (строила компания «Мостотрест»). Эффект уже почувствовали все водители: разгрузилась старая «Ленинградка» М-10, город Вышний Волочёк перестал задыхаться от фур, грузоперевозчикам стало удобнее доставлять товары. Остальные участки М-11 уже разыграны на конкурсах, сейчас ведется их строительство.

Далее, не доезжая до Москвы 30 км, с М-11 надо будет свернуть на Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) — трассу, которая станет мощным стимулом для развития столичного региона. Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре разыграют на концессионных конкурсах. Таким образом, северная часть МТК ЕЗК будет введена в строй в ближайшие три года.

Те, кто продолжает свой путь в сторону китайской границы, проедут по ЦКАД примерно 100 км и свернут в сторону Казани на новую скоростную трассу, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода (рабочее название — трасса «Евразия»). Строительство этой новой автомагистрали обойдется в сумму около 400 млрд руб., что существенно ниже варианта реконструкции существующих М-7 и М-5. Помимо этого большинство экспертов единодушны во мнении, что задачу развития транспортного коридора между Европой и Китаем эффективно можно реализовать только лишь путем строительства новой современной магистрали, обеспечивающей скоростной режим движения и отвечающей всем современным требованиям и стандартам. В свое время именно такой подход был положен в основу решения о строительстве новой скоростной автомобильной дороги Москва—Санкт-Петербург.

Создание трассы по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и будут созданы новые рабочие места.

Уже сейчас к проекту проявляется огромный интерес со стороны инвесторов, в первую очередь китайских компаний, которые подтверждают свою готовность вложить в него до трети от общего объема инвестиций (около 150 млрд руб.). Об этом шла речь в рамках переговоров, которые провел в Пекине с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями Китая председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах.

  1. 1. М11 (669 км) запуск в 2018 году
  2. 2. Участок ЦКАД (105 км), запуск в 2018 году
  3. 3. Дублеры М7 и М5 «Евразия» (800 км), запуск в 2024 году
  4. 4. Участки в Татарстане, Башкирии (1000 км), запуск в 2016-2018 гг
  5. 5. Участок от границы РФ до Актобе, (102 км)
  6. 6. Участок трассы Актобе-Иргиз (273 км)
  7. 7. Участок трассы Алматы-Бишкек (205 км)

Далее магистраль пойдет по территории Татарстана: в данный момент там уже строится 297-километровая автодорога Шали—Бавлы (участок протяженностью около 40 км уже функционирует). Эта трасса также включает в себя новый 14-километровый мост через реку Кама, крайне необходимый для развития региона. Кроме того, участок соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность.

В Республике Башкортостан 282-километровый участок МТК начнется от поселка Бавлы пройдет до города Кумертау: здесь уже разрабатываются проекты (в частности, моста через реку Ик). Стоимость проекта оценивается в 156 млрд руб. В Оренбургской области 172-километровый отрезок трассы пройдет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном. Его сейчас проектируют, размер необходимых инвестиций оценивается в 84 млрд руб.

Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору, в Республику Беларусь и страны Западной Европы. В зоне тяготения формируемого коридора проживает почти треть населения и производится более 40% ВВП Российской Федерации.

Что происходит на территории других стран

На территории Казахстана участки МТК ЕЗК уже формируются. Здесь становится очевидным преимущество Таможенного союза: пересекающим границу грузовикам стоять в очередях не нужно. На территории Казахстана трасса пройдет через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкет и далее на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяженность дороги составит 2,7 тыс. км. Коридор пройдет по территории пяти областей — Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алма-Атинской. В результате транзитный транспорт из Казахстана сможет выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.

На участках между городом Актобе и селом Игриз (273 км), а также между Алма-Атой и Бишкеком (205 км) трасса уже построена. Под гарантии правительства Казахстана в проект вовлечены более $5 млрд, выделяемых Международным и Европейским банками реконструкции и развития, Азиатским банком развития и другими инвесторами. К примеру, 25 млрд тенге (более $100 млн) выделено на 102-километровый участок от границы России через город Мартук в город Актобе (работы начались в июле 2015 года). 215-километровый отрезок от города Карабутак до границ с Кызылординской областью построят за 21,5 млрд тенге ($89 млн).

На территории Китая дорога уже практически построена: от границ с Казахстаном она проходит через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР: общая протяженность трассы составляет 3,4 тыс. км.

15:20 — REGNUM

Недавно власти Казахстана объявили о практическом завершении работы над международным транспортным коридором «Западная Европа — Западный Китай» (международный транспортный коридор «Европа — Западный Китай», МТК ЕЗК) на своей территории — магистраль протяженностью 2800 километров проведена через всю страну от Китая до границы с Россией, и будет готова для эксплуатации уже в 2017 году.

О строительстве нового транзитного коридора было объявлено почти 10 лет назад. В то время как в Казахстане тема автотрассы освещалась всё это время весьма активно и сам проект был громко объявлен «стройкой века», отечественные СМИ информацией о новой транспортной артерии не изобилуют, да и российские чиновники вопрос строительства магистрали поднимают не часто.

В стратегической важности нового транзитного пути сомневаться не приходится. Соглашение о создании коридора «Западная Европа — Западный Китай» было заключено в Пекине 16 апреля 2009 года, когда впечатляющие темпы роста торговли между Европой и Восточной Азией заставили Китай задуматься о глобальных планах по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути.

В то время как при перевозке товаров через Суэцкий канал требуется до 45 суток, а через «Транссиб» — 14 суток, трасса «Западная Европа — Западный Китай» обещает сократить время пути примерно до 10 суток. При этом уже сейчас значительную долю грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары с высокой добавленной стоимостью, что также стимулирует использование автомобильного транспорта.

Длина нового транспортного коридора должна составить 8461 километр, 3425 км из которых приходится на Китай, 2787 — на Казахстан и 2233 — на Россию. Пройдет трасса по маршруту Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород — Казань — Оренбург — Актобе — Кызылорда — Шымкент — Тараз — Кордай — Алматы — Хоргос — Урумчи — Ланьчжоу — Чжэнчжоу — Ляньюньгань. Движение по большей части участков будет платным с расчетной скоростью движения 100−150 км/ч.

Путь от Санкт-Петербурга до Москвы обеспечит трасса M-11, а от Москвы до Казани — новая скоростная трасса с рабочим названием «Евразия», которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов. Соединят M-11 и «Евразию» 100 км Центральной кольцевой автомобильной дороги.

В России финансирование ряда участков было заложено в федеральном бюджете, а также программе государственной компании «Автодор». Сообщалось, что на участок трассы Москва — Санкт-Петербург бюджетные расходы составят более 300 млрд рублей, а на участок центральной кольцевой дороги общие расходы оценены в 100 млрд рублей, из которых 50 млрд составят бюджетные средства.

В Татарстане в рамках создания международного транспортного коридора Западная Европа — Западный Китай будет функционировать уже строящаяся с 2005 года платная автомагистраль между населенными пунктами Шали (располагается на федеральной трассе М-7) — Бавлы (М-5) протяженностью 294 километров, и 40 км из которых уже функционируют. Стоимость проекта, который реализуется на условиях государственно-частного партнерства, составляет 132 миллиарда рублей, ввод в эксплуатацию изначально был запланирован к 2018 году.

В Башкирии 282-километровый участок стоимостью в 156 млрд рублей растянется от Бавлы до города Кумертау. Наконец, в Оренбургской области 172-километровый отрезок трассы, инвестиции в которую оцениваются в 84 млрд рублей, пройдет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном.

Общая стоимость работ была оценена Федеральным центром проектного финансирования в 2016 году в 780 млрд рублей. Помимо строительства основной трассы до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору, в Белоруссию и страны Западной Европы.

Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, также профинансируют строительство российских участков дороги, однако до сих пор никаких четких договоренностей по этому вопросу так и не было достигнуто, несмотря на постоянные переговоры российских представителей с восточными партнерами.

В мае 2015 года президент России Владимир Путин
и председатель КНР Си Цзиньпин
подписали заявление о сотрудничестве в рамках проекта экономического пояса. Для реализации китайских инвестиций по этому направлению для этого создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd), инвесторами которого выступают Экспортно-импортный банк Китая, Банк развития Китая и Суверенный фонд благосостояния Китая. 3 сентября 2015 года между «Автодором» и Банком развития Китая был подписан соответствующий меморандум.

А в сентябре 2015 года председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах
в рамках визита в Пекине провел рабочие встречи с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями — China Communication Construction Corporation, CECC, «Шандуньские дороги», новый Фонд развития Шелкового пути и уже упоминавшийся Банк развития Китая. На встрече поднимался вопрос о китайских инвестициях в размере до 150 млрд долларов.

Интересно, что в июле 2011 года замминистра транспорта России Андрей Недосеков
на международной конференции «Создание транспортного коридора Европа — Западный Китай» заявил, что новая автомагистраль Россия — Казахстан — Китай будет построена к 2018 году.

Однако уже через два года министр транспорта РФ Максим Соколов
объявил, что работы по российскому участку транспортного коридора могут завершиться к 2020, при этом он подчеркнул, что дорога будет вводиться в эксплуатацию «отдельными пусковыми комплексами».

«Мы будем стараться запускать как можно скорее. Если говорить об участке трассы Москва — Санкт-Петербург, то сегодня срок — это 2020 год, но мы планируем ускорить проведение работ, в том числе с инвесторами, запустить этот проект к Чемпионату мира по футболу, к 2018 году. В эти же сроки мы планируем завершить и участок центральной кольцевой автомобильной дороги, примерно 100 километров в районе Москвы, который будет выводить транспортные потоки непосредственно на трассу М-7 Москва — Нижний Новгород и далее на Казань», — сказал министр в марте 2013 года по итогам совещания о создании транспортного коридора.

Соколов также отметил, что сроки ввода различных участков трассы в Татарии, Башкирии и Оренбургской области разнятся — «2015, 2016, 2020 годы и так далее».

При этом Соколов пообещал, что строительство трассы окажет огромный мультипликационный эффект на экономику — как на региональном, так и федеральном уровне. Так, заявлял министр, «только за счет строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения ожидается увеличение числа рабочих мест в дорожном хозяйстве на 15—19 тыс. единиц, в сопутствующих отраслях — на 117—134 тыс. единиц», не говоря уже о том, что реализация проекта означает бурный спрос на отечественные строительные материалы.

Через год оптимистичные заявления по поводу международной автомагистрали сменились критикой. Как признал в сентябре 2014 года советник дирекции экономики транспорта Аналитического центра при правительстве РФ Михаил Низов
, и Китай, и Казахстан, и даже Белоруссия со своей стороны сделали всё возможное для автомобильного транзита грузов по территории России. Узким местом для нового транспортного коридора стала сама Россия — работы по проекту идут фрагментарно, испытывая постоянное недофинансирование.

По словам замруководителя Росавтодора Игоря Астахова
, только лишь с 2014 года ведомство начало получать из бюджета средства на строительство, ремонт и содержание дорог в полном объеме. А семь лет назад, например, вовсе выделялась только треть необходимых средств.

При этом Астахов подчеркнул, что существующие участки будущей трассы получают огромный вред от загруженных сверх нормы фур, при этом число таких фур на наших магистралях составляет не менее 40%. Отсюда проистекает и следующая проблема — российские автодороги не отвечают международным требованиям, чтобы магистраль могла претендовать на статус международного транзитного коридора.

Для этого, в частности, дорожное полотно должно быть рассчитано на нагрузку 11,5 тонны на ось. В России же с такой нагрузкой может работать только 8,5% общей протяженности федеральных дорог, и то эта доля состоит лишь из отдельных усиленных после ремонта фрагментов трасс, заявлял на совещании Аналитического центра в связи с вопросами о транспортных коридорах и.о. первого замгендиректора «РосдорНИИ» Александр Стрижевский
.

Всё это не замедлило сказаться на сроках проведения дорожных работ. Как ранее сообщал «КоммерсантЪ», в 2015 году на участке трассы от Санкт-Петербурга до Москвы были построены две из семи ее секций: головной участок на выходе из столицы через аэропорт Шереметьево до Солнечногорска (концессионер Северо-Западная концессионная компания) и обход Вышнего Волочка (строила компания «Мостотрест»). Остальные участки М-11 к этому моменту уже были разыграны на конкурсах, отметила газета.

В свою очередь, в октябре 2015 года на концессионных конкурсах были также разыграны три из пяти участков Центральной кольцевой автомобильной дороги, в то время как строительство остальных двух уже шло. Северную часть МТК ЕЗК в «Автодоре» пообещали ввести в строй в течение ближайших трех лет, а весь российский участок автотрассы теперь планируют закончить уже только лишь к 2023 году, подчеркнул в своем материале «КоммерсантЪ».

Таким образом, по ходу строительства сроки окончания работ откладываются все дальше, и это при том, что из трех стран на долю России выпало строительство наименьшей части транспортного пути. При этом Китай на сегодня полностью закончил проект на своей территории, а Казахстан завершит работы в ближайшее время — и там уже открыто движение от границы Российской Федерации до г. Шымкент.

Неудивительно, что из Астаны периодически доносятся тревожные сигналы по поводу будущего транзитного коридора. В мае 2016 года первый заместитель министра по инвестициям и развитию Казахстана Женис Касымбек
, обращаясь к российской стороне в ходе восьмого заседания Комиссии по сотрудничеству между Сенатом Парламента Казахстана и Советом Федерации РФ, заявил: «Мы знаем, что планы по строительству участков со стороны, предположим, Уфы—Стерлитамак—Оренбург в направлении Актюбинска несколько откладываются — на 2018−2019 годы. Мы хотели бы попросить российских коллег эти планы сдвинуть, ускорить
».

В этом отношении опыт возведения МТК ЕЗК вполне укладывается в общероссийскую практику дорожного строительства, а в свете нарастающего кризиса можно ожидать, что введение в строй российской части международного транспортного коридора будет откладываться и дальше, сказал корреспонденту ИА REGNUM
руководитель проектов Института промышленного и гражданского проектирования «2К» Святослав Славин
.

«Трасса «Западная Европа — Западный Китай» — крупный инфраструктурный проект, состоящий из нескольких участков. Российская часть проекта, в свою очередь, также делится на достаточно крупные и серьезные инфраструктурные проекты. Прогресс на каждой из них различен. И если Казахстан активно освещает строительство своего участка, то российская сторона этим занимается значительно в меньшей степени. Такое ощущение, что сегодня, из-за дефицита бюджета строительство ведется довольно неохотно и сроки затягиваются, ведь стоимость строительства участка оценили в 780 млрд рублей
», — заявил Славин.

«Казахстан начал строительство в 2009 году и в этом году закончит. Россия подписала с Казахстаном меморандум о развитии коридора в 2008 году, но приступила к строительству только в 2012 г. Возникает вопрос, чем занимались 4 года. Если бы начали строить в 2009, то уже могли бы все построить. Длины российской и казахстанской линии практически одинаковы», — продолжил он.

В целом ситуация со строительством российского участка типична и показательна для практически всех российских крупных инфраструктурных проектов, подчеркнул Славин: «Китай строит первым, на втором месте Казахстан, на третьем — Россия. Неэффективное управление, необоснованное превышение смет, привлечение субподрядчиков — это общая беда российской строительной сферы. Власти утверждают, что проект, конечно, нам крайне интересен и нужен (и это действительно так), как и проект ВСМ, однако мы видим результаты. У нас до сих пор проходят переговоры с китайскими инвесторами о строительстве, которые неизвестно к чему приведут. Как минимум, сроки будут затянуты. Россия накопила огромный опыт строительства, но тем не менее далеко не всегда способна четко и в срок выполнять поставленные задачи
».

Тем не менее объяснить задержки и «проволочки» в строительстве автомагистрали одной лишь неэффективностью государственного управления нельзя, считает директор института региональных проблем Дмитрий Журавлев
.

«Для Казахстана это — единственный крупный транспортный проект, транзит из Китая для него — единственное ключевое направление. У нас же есть несколько таких аналогичных проектов. Транспортное строительство в России никогда, конечно, не блистало, но надо все же иметь в виду, что мы имеем несколько направлений развития транспортных сетей. В том числе и связанных с КНР — можно вспомнить тот же Северный морской путь
», — отметил Журавлев.

«Но есть один еще аспект. В какой-то момент наши китайские коллеги заговорили о проведении трассы по южному берегу Каспия. В случае развития этого проекта, строительство МТК ЕЗК не то чтобы станет бессмысленным, но его значение заметно снизится. В КНР никто не говорил об отказе работать по этому направлению, но тема развития Шелкового пути не по северному, а по южному берегу Каспийского моря имеет свое основание», — продолжил политолог.

Таким образом, фактор неопределенности в плане конкретных перспектив развития транзита между Азией и Европой в значительной степени перекрывает те выгоды, которые может принести реализация МТК ЕЗК — даже несмотря на то, что такие выгоды действительно колоссальны: «В этом отношении российские власти можно понять, ибо колоссальные усилия могут обернуться куда меньшим эффектом. В то же время нельзя не отметить, что сам по себе выход Китая в Европу является чрезвычайно важным вопросом, и он интересен для России не только экономически, но и даже политически».

«Ужас США — это китайские товары в Европе. Китайцы и ныне могут их завозить, но сейчас их транспортировка относительно дорогая. Реализация такого проекта стала бы ответом на санкции на 500%», — отметил он.

«Но это бы произошло при одном условии — если бы китайцы не искали другого пути. Китайцы тоже ищут другой путь, в том числе и поскольку не уверены, что проект удастся реализовать вовремя. Это две стороны одной правды», — заключил политолог.

Задержка при сдаче масштабного объекта связана с источниками финансирования. Напомним, на днях на заседании Счетного комитета, а позже в ряде СМИ заявили, что проект находится на грани срыва и строительство не будет завершено в намеченные сроки.

Первоначально реализация проекта была запланирована с рассмотрением разных источников финансирования, таких как концессия, инвестиции и т.д. Реализация реконструкции участков транспортного коридора «Алматы-Хоргос», «Шымкент-Ташкент», «Шымкент-гр. Жамбылской области» была запланирована на концессионной основе, однако, в связи с отсутствием потенциальных концессионеров в 2013 году Правительством РК было решено изменить источники финансирования с привлечением займовых средств Международных финансовых институтов. По этим причинам завершение проекта было перенесено на 2016 год.

Согласно разработанного ТЭО реализации коридора «Западная Европа-Западный Китай» после завершения строительства БАКАД предусмотрено соединить его с коридором. (протяженность участка составит 32 км).

На сегодняшний день по БАКАД ведутся конкурсные процедуры по определению концессионера, а начало строительных работ запланировано на следующий год.

Участок выхода на БАКАД не относится к основному коридору. После завершения строительства он будет использоваться в качестве соединения коридора «Западная Европа – Западный Китай» и Большой Алматинской Кольцевой Автомобильной Дороги.

Строительство выхода на БАКАД никак не влияет на полноценное использование коридора «Западная Европа -Западный Китай».

В период реализации проекта, учитывая ожидаемые грузоперевозки, было принято решение строительства нового пункта пропуска «Нұр Жолы». Согласно Законодательству РК функции по его строительству и по привлечению инвестиций таможенные органы. Указанные компетенции у Министерства по инвестициям и развитию РК отсутствовали.

По причине отсутствия инвестиций и затянувшимся началом строительного процесса в 2015 году по инициативе МИР РК были внесены изменения в действующее Законодательство РК по вопросам обеспечения компетенции Министерства по строительству пункта пропуска и по привлечению инвестиций. Наряду с этим Министерство вело переговоры по привлечению инвестора для строительства пункта пропуска. В итоге инвестором было определено ТОО «EurotransitTerminal». На сегодняшний день земельные участки под строительство переданы инвестору, который в настоящее время разрабатывает проектно-сметную документацию.

Справочно: Реализация Международного транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай» была начата в 2009 году по поручению Главы Государства. Реконструкции подлежит 2 452 км, из них 1390 км под I-техническую категорию с 4-х полосным движением (от Хоргоса на границе с Китаем до г. Кызылорды) и 1062 км под II-тех. категорию (от г. Кызылорды до п. Мартук Актюбинской области). От общей протяженности коридора 1079 км дорог (от Хоргоса до Туркестана) будет построено с цементобетонным покрытием. В период с 2009 по 2014 г.г. было открыто движение от границы Российской Федерации до г. Шымкент, в том числе по Жамбылской, Актюбинской, Кызылординской и Южно-Казахстанской областям общей протяженностью 1884 км.

Совещание по проекту развития коридора «Центр – Запад» в рамках программы «Нурлы жол»

Вчера 19 ноября 2015 года в здании Министерства по инвестициям и развитию РК прошло совещание по проекту реконструкции автомобильной дороги «Центр – Запад» участок «Астана-Аркалык-Торгай-Иргиз», финансируемого за счет средств Международного банка реконструкции и развития (далее – МБРР). На совещании приняли участие представители Акиматов Акмолинской, Костанайской и Актюбинской областей, Министерства внутренних дел РК, Министерства национальной экономики РК, Министерства по инвестициям и развитию РК, ТОО «Юпитер» (проектировщик), а также по видеосвязи принимали участие сотрудники МБРР из Вашингтона, Алматы и Астаны.

Главными темами обсуждения на совещании были институциональные компоненты, предусмотренные в рамках проекта, а именно: 1. Развитие коридора, предусматривающее развитие сельского хозяйства и туризма в районах; 2. Безопасность дорожного движения.

Общая протяженность коридора «Центр-Запад» составляет 2 511 км, из них около 900 км будут финансироваться МБРР. Сотрудники МБРР на совещании сообщили, что поскольку МБРР является банком развития, ключевыми факторами при предоставлении финансирования являются экономические и социальные аспекты, а именно борьба с бедностью. Поэтому основной акцент на совещании делался на компонент развития коридора, где приоритетные мероприятия помимо прочего включали в себя следующее:

Сельское хозяйство. Повышение производительности и конкурентоспособности существующих сельскохозяйственных продуктов;

Туризм. Усиление потенциальных возможностей этнокультурного экотуризма;

Обучение местного населения и наращивание потенциала местных исполнительных органов в целях усовершенствования планов развития экономики сельских территорий.

Г-н Аблалиев, заместитель председателя Комитета автомобильных дорог МИР РК отметил, что «В настоящее время технико-экономическое обоснование по данному проекту находится на рассмотрении в Государственной экспертизе», вкратце изложил временные рамки, касательно получения заключения гос.экспертизы, проведения конкурсных процедур по отбору Инженеров и Подрядчиков, а также обозначил предполагаемые сроки заключения контрактов. Предварительно срок реализации проекта 2017-2020 гг.

Трансконтинентальный коридор «Западная Европа — Западный Китай» — новый путь в Европу: от мечты к реальности».

Казахстан, расположенный в центре Евроазиатского континента, последовательно осуществляет формирование и развитие современной транспортной инфраструктуры, в частности, автомобильных магистралей международного значения. Идет активный процесс интеграции в Европейскую и Азиатскую региональные системы автомобильных дорог с выходом на большинство государств Евроазиатского континента, крупнейшие транспортные узлы и терминалы. В этой связи трансконтинентальный автодорожный коридор «Западная Европа — Западный Китай» является главным проектом отрасли начала этого столетия. В его развитии заинтересованы главные торговые партнеры Казахстана. В настоящее время подписаны межправительственные меморандумы с Россией, Китаем и Европейским Союзом.

Несмотря на мировой финансовый кризис, достигнута договоренность о предоставлении займов ведущих мировых финансовых институтов. Всемирный банк (МБРР) выделяет средства на сумму 2 млрд. 125 млн. долл. Это крупнейший займ в истории банка, выданный какой-либостране мира. С учетом займов Азиатского, Европейского и Исламского банков развития, общая сумма заемных средств по проекту составит 3,5 млрд. долл. Выделение значительных средств на выгодных условиях сроком до 25 лет свидетельствует о высочайшем уровне доверия мировых финансовых институтов казахстанской экономике.

По Казахстану реконструкции подлежит 2452 км дороги. Стоимость проекта казахстанского участка составляет — 825,1 млрд. тенге, в рамках которых предусмотрен перевод на I техническую категорию с 4-х полосным движением 1390 км дороги (Кызылорда — Туркестан — Шымкент — Тараз — Алматы — Хоргос), остальные участки протяженностью 1062 км будут переведены на II техническую категорию (гр. РФ — Мартук — Актобе — Карабутак — Кызылорда).

По всему коридору предусматривается улучшение геометрических параметров трассы (повороты, видимость, уклоны), в целях улучшения экологической и санитарной обстановки предусматривается обходы крупных населенных пунктов (Актобе, Шаган, Аральск, Кызылорда, Шиели, Жанакорган, Туркестан, Икан, Темирлан, Шымкент, Тараз, Кулан, Ташкарасу, Жаркент, перевалы Кордай, Машат, Куюк).

Для реализации проекта определены три источника финансирования. Так, за счет республиканского бюджета в сумме 136,1 млрд тенге предусмотрена реконструкция участка Карабутак — Иргиз — гр. Кызылординской области, северного обхода г. Актобе, проезд по г. Шымкент, выход на БАКАД, а также софинансирование участков, финансируемых за счет средств международных финансовых институтов.

Вторым источником станут внешние займы международных финансовых институтов в сумме 3,4 млрд. долларов США. Из которых, Международный банк реконструкции и развития выделит 2 125 млн. долларов США, Азиатский банк развития — 700 млн. долларов США, Исламский банк развития- 398 млн. долларов США и Европейский банк реконструкции и развития — 180 млн. долларов США. Надо отметить, что для Международного банка реконструкции и развития это самый крупный займ в истории банка, выданный какой-либо стране.

В качестве третьего источника финансирования запланировано привлечение частных инвестиций на концессионной основе на сумму 266,6 млрд. тенге. На эти средства будут реконструированы участки Алматы — Хоргос и Ташкент — Шымкент — граница Жамбылской области.

Основными положительными показателями данного проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской через Суэцкий канал) является его протяженность и времянахождения в пути. Если при использовании морского коридора время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по «Трансибу» 14 суток, то по коридору «Западная Европа — Западный Китай», от порта Ляньюньгань до границ с Европейскими государствами, время в пути составит порядка 10 суток. Проект обеспечит грузоперевозки по трем основным направлениям Китай -Казахстан, Китай — Центральная Азия, Китай — Казахстан — Россия — Западная Европа.

Проведенные исследования на стадии разработки ТЭО проекта показали, что к 2020 году объем грузоперевозок увеличиться в 2,5 раза. Среднегодовой суммарный экономический эффект от реализации проекта оценочно от сокращения времени пути составит 33,9 млрд.тенге, от сокращения количества ДТП — 49,9 млн. тг., связи с ростом валового регионального продукта (ВРП) — 82,9 млрд. тг.

Проект имеет высокую важность для казахстанской экономики. Значительное региональное развитие получат пять крупных областей страны (Актюбинская, Кызылординская, Южно-Казахстанская, Жамбылская и Алматинская, включая г. Алматы), где в общей сложности проживает 7,5 млн. человек или почти половина населения страны.

По предварительным расчетам в 2010 году количество рабочих мест на проекте вырастет до 50 тысяч. Значительный импульс будет дан развитию малого и среднего бизнеса, сервисной индустрии, туризма и другим секторам экономики. Уже сегодня строительство и реконструкция автомобильных дорог в Республике Казахстан производится по современным мировым технологиям. Все автодороги международного и республиканского значения реконструируются по усиленным параметрам с расчетом на более высокую весовую нагрузку (13 тонн на ось) и интенсивность движения.

Начато широкое применение новых строительных материалов, в том числе бетонных покрытий, значительно увеличивающих прочность и долговечность автомобильных дорог. При этом в Казахстане освоено производство почти всех материалов, используемых в современном дорожном строительстве. Безусловно, успешная реализация такого масштабного проекта, немыслима без широкого участия всех заинтересованных стран и международной общественности.

Казахстан является активным участником таких международных транспортных коридоров, как ТРАСЕКА, Север-Юг, Среднеазиатский коридор, Трансазиатская железнодорожная магистраль. Налажено сотрудничество с нашими соседями в рамках интеграционных структур и международных организаций, таких как ШОС, СНГ, ЕврАзЭС, ЕЭК и ЭСКАТО ООН, ЦАРЭС, СПЕКА и др.

Коридор «Западная Европа – Западный Китай» будет дополнен ответвлением в сторону Персидского залива – МИР РК

Транспортный коридор «Западная Европа – Западный Китай» планируется дополнить трассой в направлении стран Персидского залива, ответвление будет начинаться на территории Казахстана и проходить через Мангыстаускую область. Основную часть казахстанского участка сдадут в эксплуатацию в 2017 году, планируется, что трасса окупится и начнет приносить прибыль в течение 8 лет. О предварительных итогах строительства, планах создания инфраструктуры и других деталях крупнейшего на территории СНГ транспортного проекта в эксклюзивном интервью сайту Primeminister.kz рассказал Заместитель председателя Комитета автомобильных дорог Министерства по инвестициям и развитию (МИР) РК Амангельды Беков.

Амангельды Ауезханович, на каком этапе сейчас строительство казахстанского участка коридора «Западная Европа – Западный Китай»?

На сегодняшний день у нас построено 1728 км, это уже открытое движение. До конца 2014 года мы также планируем открыть движение на участке от Шымкента до границы Российской Федерации.

Работы ведутся в четырех областях – Кызылординской, где завершается участок, в Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алматинской. В этом году мы начали еще один участок, — Ташкент – Шымкент. Строительство практически всех участков у нас финансируются за счет займов международных финансовых институтов.

В конце следующего года мы планируем открыть движение полностью на всем протяжении казахстанского отрезка транспортного коридора. Однако сдача в эксплуатацию нашего участка трассы планируется ориентировочно в 2017 году, поскольку еще необходимо будет построить пункт пропуска на границе с Китайской Народной Республикой. На сегодня только начата разработка проектно-сметной документации этого пропускного пункта. То есть, движение транспорта по нашему отрезку трассы будет открыто, но как транзитный коридор дорога заработает только в конце 2016 — начале 2017 года, после того, как будет построен пункт пропуска.

Каковы преимущества коридора Западная Европа – Западный Китай в сравнении с другими вариантами транспортных коридоров – морскому через Суэцкий канал и сухопутному по трассе Транссиб.

Самый главный плюс в том, что мы сокращаем время в пути. Если по морскому пути доставка груза идет 45 дней, то по Транссибирской магистрали — примерно 11-15 дней. По нашему же транспортному коридору от порта Ляньюньган в Китайской Народной Республике до порта Санкт-Петербург в Российской Федерации на доставку груза уйдет ориентировочно 8-9 дней. Это преимущество актуально, если говорить о транзитном потенциале трассы. Но этот коридор также обеспечивает грузоперевозки пяти самых густонаселенных областей Казахстана – Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алматинской, где проживает, в целом, более 7,5 млн человек.

Объем грузопотока по коридору «Западная Европа – Западный Китай» на казахстанском участке ожидается ориентировочно до 30 миллионов тонн в год. Из них около полутора миллионов тонн составит транзит.

Какие трудности возникают при создании участка автокоридора в Казахстане? Регионы со сложным рельефом, особенностями почв? Дефицит квалифицированных работников?

Если говорить о строительстве дороги, то были трудности в Кызылординской области. В том регионе уже традиционно отмечается дефицит каменных материалов, нет карьеров, где добывался бы камень. Поэтому приходилось завозить для строительства щебень и некоторые другие материалы из Актюбинской области.

Еще одной трудностью был и остается выкуп земель. В Южно-Казахстанской области до сих пор продолжаются судебные процессы. Выкуп земель сейчас передан местным исполнительным органам, через республиканский бюджет деньги выделяются в регионы, но пока не все земли еще выкуплены. На отдельных участках нам приходится оставлять работу и переходить на другие участки, пока не будет выкуплен недостающий участок.

Конечно, есть дефицит квалифицированных специалистов. Здесь необходимо отметить, что для строительства дороги в основном принимают на работу жителей региона, где идет строительство. Речь идет о низкоквалифицированных работниках. Подрядные организации на местах готовят необходимые кадры, формируют бригады.

При этом работников с высокой квалификацией у нас очень большой дефицит. Сейчас есть решение Правительства, на работы по этому коридору можно будет привлекать иностранную рабочую силу. Поскольку проект «Западная Европа – Западный Китай» — приоритетный и с установленными конкретными сроками реализации, Правительством принято решение увеличить квоты на этот проект для привлечения иностранных высококвалифицированных работников. Это будут машинисты укладочных комплексов, что требует хорошей подготовки, опыта, а также инженеры, которых мы также будем привлекаем из наиболее опытных.

Какова доля казахстанского содержания в строительстве нашего участка автокоридора?

На данный момент 95% материалов, используемых при строительстве дороги, произведены в Казахстане. В начале этого года у нас был завоз битума из России, но в апреле запущен Актауский битумный завод, и в настоящее время уже полностью покрыт дефицит. То есть, практически полностью все материалы, используемые при строительстве казахстанского отрезка коридора «Западная Европа – Западный Китай» отечественного производства, — цемент, каменные материалы, металлоконструкции. Единственное наименование по металлоконструкциям, которое мы заказываем в России – арматура, потому что разница есть в цене, наши производители запрашивают больше. И еще завозим другие мелкие компоненты, которые невыгодно выпускать в Казахстане, потому что спрос маленький. В целом на сегодня 95%, на следующий год, думаем, примерно 97 – 98% в материалах будет показатель казахстанского содержания.

В человеческих ресурсах примерно такое же сочетание сейчас, 3-5 % всех работников — иностранцы, остальные все казахстанцы.

Какие условия создаются при строительстве дороги для развития сектора услуг, малого и среднего бизнеса?

После завершения строительства дороги малый и средний бизнес может участвовать в развитии сервисных услуг. Речь идет об оказании услуг для пользователей автокоридора. Наше ведомство с акиматами регионов уже отрабатывает планы развития сектора услуг, где указывается, сколько будет вдоль коридора объектов сервиса.

Мы уже сейчас распределили их по категориям. Есть категория А, категория В, категория С. То есть, в основном вдоль дороги будут размещаться объекты категории С – автозаправочные станции с пунктом питания, пунктом торговли, стоянкой автомобилей и небольшим СТО. Такие объекты мы планируем поставить через каждые 50 километров дороги. Также мы хотим предусмотреть там душевые кабины, чтобы водитель грузового мог остановиться, принять душ.

Категория В это – объекты с кемпингом, где можно будет переночевать. Категория А — большие туристические комплексы, где можно будет несколько дней находиться, отдыхать Такие объекты будут размещаться возле исторических или культурных памятников вдоль трассы.

Каков приблизительный срок окупаемости проекта?

Надо сказать, что стоимость проекта составляет 825 млрд тенге. То есть, на сегодня мы уже заняли 5,5 млрд долларов у международных финансовых институтов. Согласно технико-экономическому обоснованию, срок окупаемости проекта — 8 лет. То есть, через 8 лет дорога будет уже приносить прибыль.

Срок окупаемости считается со дня ввода в эксплуатацию. То есть, если мы, начиная с 2011 года, сдаем участки, значит, к 2019 году они уже окупятся. При этом срок службы новой дороги будет где-то 16 лет до первого капитального ремонта.

Какие планы по развитию автокоридора в отдаленной перспективе?

Эта дорога связывает не только Китай, Казахстан и Россию, на нее выходят и страны Центральной Азии – Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан. Также может в дальнейшем выйти и Туркменистан, и страны Ближнего Востока. Потому что у нас в перспективе трасса «Западная Европа-Западный Китай» будет иметь ответвление в направлении Мангыстауской области, и далее – в сторону Персидского залива. Строительство этого ответвления планируется завершить до 2020 года.

Международный транзитные коридор «Западный Китай – Западная Европа» — это стройка XXI века, уникальный в мире проект. Его протяженность — 8,5 тысячи км.

В настоящее время грузы в Европу с Дальнего Востока, Китая, перевозят через моря, Тихий и Индийский океаны, а этот транспортный коридор позволит сократить дорогу в 3,5 раза», — подчеркнул Президент Республики Казахстан Н.Назарбаев.

Общая протяженность коридора по маршруту Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород — Казань — Оренбург — Актобе — Кызылорда — Шымкент — Тараз — Кордай — Алматы — Хоргос — Урумчи — Ланьчжоу — Чжэнчжоу — Ляньюньган составляет 8 445 км. Из них 2 233 км по территории Российской Федерации, 2 787 км — Республики Казахстан, 3 425 км — Китайской Народной Республики.

Коридор «Западная Европа — Западный Китай» проходит по территории Казахстана по автодороге «Самара-Шымкент», через города Актобе, Кызылорда, Шымкент и позволит транзитному транспорту выходить в Китай не только через Россию, но и через Узбекистан и Кыргызстан, а также в страны Юго-Восточной Азии.

Основными положительными показателями данного проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской через Суэцкий канал) является его протяженность и время нахождения в пути. Если при использовании морского коридора время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по «Трансибу» 14 суток, то по коридору «Западная Европа — Западный Китай», от порта Ляньюньгань до границ с Европейскими государствами, время в пути составит порядка 10 суток.

Проект обеспечит грузоперевозки по трем основным направлениям Китай -Казахстан, Китай — Центральная Азия, Китай — Казахстан — Россия — Западная Европа.

Международный транзитный коридор «Западный Китай -Западная Европа» будет основным маршрутом грузоперевозок в Центрально-Азиатском регионе. Коридор обеспечит высокий уровень услуг, включающий комбинацию превосходной технической доступности коридора вместе с современной интеллектуальной системой и услугами логистических центров.

Система платных дорог, планируемая на некоторых участках коридора, обеспечит качество и своевременность предоставляемых услуг. Проект будет обслуживать три главных маршрута грузоперевозок: Китай-Центральная Азия, Китай-Казахстан, Китай-Россия-Западная Европа.

В ходе разработки проекта международного транзитного коридора были проведены анализ рынка, анализ вариантов финансирования, маркетинговый, регионально-экономический и торговый анализы проекта. Маркетинговый анализ определяет три основных грузо-коридора: Китай – ЦАР, Казахстан – Китай и Казахстан – Росиия.Из трех региональных грузо-коридоров, коридор Китай-ЦАР имеет самый высокий потенциал роста грузооборота. Через 10 лет по международному транспортному коридору «Западная Европа — Западный Китай» будет перевозиться около 330 млн тонн грузов в год.

Как известно, казахстанская часть трансконтинентального коридора составляет 2 787 км и проходит по территории 5 областей республики. Стоимость проекта строительства магистрали – 825,2 млрд тенге.

Для эффективного использования геополитического потенциала Республики Казахстан создается современная транспортно-логистическая система, интегрированная в международную транспортно-логистическую цепь поставок, способную предложить качественные услуги добавленной стоимости.

Также рассматривается проект обеспечения спутниковой навигации и отслеживания грузопотоков на международном транзитном коридоре «Западная Европа – Западный Китай», анализируется международный опыт внедрения навигационных систем для мониторинга транспортных средств, функциональные возможности информационной телекоммуникационной сети.

Казахстан является активным участником таких международных транспортных коридоров, как ТРАСЕКА, Север-Юг, Среднеазиатский коридор, Трансазиатская железнодорожная магистраль. Налажено сотрудничество в рамках интеграционных структур и международных организаций, таких как ШОС, СНГ, ЕврАзЭС, ЕЭК и ЭСКАТО, ООН, ЦАРЭС, СПЕКА и др.

Карту Транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай» можно посмотреть на официальном сайте проекта www.europe-china.kz, а также следить за ходом строительства МТК ЗЕ-ЗК.

В рамках визита президента Владимира Путина в КНР китайская и российская стороны договорились развивать проект новой скоростной автодороги — международного транспортного коридора Европа-Западный Китай (МТК ЕЗК). Трасса протяженностью более 8,4 тыс. км к 2023 году соединит Европу с КНР, позволив грузоперевозчикам серьезно экономить время в пути. Российские регионы, в свою очередь, получат новую мощную транспортную артерию, которая простимулирует экономический рост и развитие российских территорий. Подробности — в совместном проекте «Ъ» и госкомпании «Автодор»

Почему новая дорога важна для России

Транспортный коридор Европа-Западный Китай — один из крупнейших международных инфраструктурных проектов современности, который должен быть реализован к 2023 году на территориях России, Казахстана и Китая. По масштабности и влиянию на развитие континента его можно сравнить со строительством Суэцкого канала, Транссибирской магистрали и тоннеля под Ла-Маншем.

Сама идея единой скоростной автомобильной магистрали, которая свяжет страны Европы с Китаем, родилась еще в середине 2000-х. Связано это было со стремительным увеличением объемов торговли между ЕС и КНР, оборот которой в 2014 году достиг €467 млрд. По данным Европейской конференции министров транспорта, за 20 лет торговля между европейскими и азиатскими странами выросла в шесть раз.

Сегодня львиная доля грузоперевозок между Китаем и Европой осуществляется по морскому пути через Суэцкий канал. Протяженность такого маршрута составляет примерно 24 тыс. км, доставка груза занимает от 40 до 50 суток. Новая автомагистраль будет обеспечивать высокий уровень безопасности и позволит сократить время в пути как минимум до десяти суток. Уже сегодня основную часть грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары с высокой добавленной стоимостью, объективно тяготеющие к перевозкам автомобильным транспортом.

Меморандум о сотрудничестве, предполагающий развитие данного коридора, президенты России и Казахстана подписали еще в 2008 году. Позже Китай изложил глобальные планы по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути, который должен включить не только транспортные сети, но и объекты энергетической и промышленной инфраструктуры. В мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве двух стран в рамках проекта экономического пояса. Китайские власти уже готовы вложить в его развитие более $40 млрд, для этого создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd), инвесторами которого выступают Экспортно-импортный банк Китая, Банк развития Китая и Суверенный фонд благосостояния Китая. Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, профинансируют строительство МТК на российских участках. Председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах в рамках визита в Пекине в сентябре провел рабочие встречи с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями — China Communication Construction Corporation, CECC, «Шандуньские дороги», Фонд развития Шелкового пути, Банк развития Китая, где обсудили будущее проекта.

3 сентября 2015 года подписан меморандум между госкомпанией «Автодор» и Банком развития Китая.

Маршрут новой трассы

Некоторые участки МТК ЕЗК уже созданы, другие находятся в стадии реализации. Его российская часть (протяженность более 2,3 тыс. км) состоит из нескольких участков, каждый из которых является отдельным важным инфраструктурным проектом.

Первый участок — от Санкт-Петербурга до Москвы — можно будет преодолеть по платной дороге М-11. Стоимость строительства всей трассы оценивается в 373 млрд. руб. Две из семи ее секций уже построены и функционируют: головной участок на выходе из Москвы через аэропорт Шереметьево до Солнечногорска (концессионер Северо-Западная концессионная компания) и обход Вышнего Волочка (строила компания «Мостотрест»). Эффект уже почувствовали все водители: разгрузилась старая «Ленинградка» М-10, город Вышний Волочёк перестал задыхаться от фур, грузоперевозчикам стало удобнее доставлять товары. Остальные участки М-11 уже разыграны на конкурсах, сейчас ведется их строительство.


Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Далее, не доезжая до Москвы 30 км, с М-11 надо будет свернуть на Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) — трассу, которая станет мощным стимулом для развития столичного региона. Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре разыграют на концессионных конкурсах. Таким образом, северная часть МТК ЕЗК будет введена в строй в ближайшие три года.

Те, кто продолжает свой путь в сторону китайской границы, проедут по ЦКАД примерно 100 км и свернут в сторону Казани на новую скоростную трассу, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода (рабочее название — трасса «Евразия»). Строительство этой новой автомагистрали обойдется в сумму около 400 млрд руб., что существенно ниже варианта реконструкции существующих М-7 и М-5. Помимо этого большинство экспертов единодушны во мнении, что задачу развития транспортного коридора между Европой и Китаем эффективно можно реализовать только лишь путем строительства новой современной магистрали, обеспечивающей скоростной режим движения и отвечающей всем современным требованиям и стандартам. В свое время именно такой подход был положен в основу решения о строительстве новой скоростной автомобильной дороги Москва-Санкт-Петербург.

Создание трассы по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и будут созданы новые рабочие места.

Уже сейчас к проекту проявляется огромный интерес со стороны инвесторов, в первую очередь китайских компаний, которые подтверждают свою готовность вложить в него до трети от общего объема инвестиций (около 150 млрд руб.). Об этом шла речь в рамках переговоров, которые провел в Пекине с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями Китая председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах.

  1. 1. М11 (669 км) запуск в 2018 году
  2. 2. Участок ЦКАД (105 км), запуск в 2018 году
  3. 3. Дублеры М7 и М5 «Евразия» (800 км), запуск в 2024 году
  4. 4. Участки в Татарстане, Башкирии (1000 км), запуск в 2016-2018 гг
  5. 5. Участок от границы РФ до Актобе, (102 км)
  6. 6. Участок трассы Актобе-Иргиз (273 км)
  7. 7. Участок трассы Алматы-Бишкек (205 км)

Далее магистраль пойдет по территории Татарстана: в данный момент там уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы (участок протяженностью около 40 км уже функционирует). Эта трасса также включает в себя новый 14-километровый мост через реку Кама, крайне необходимый для развития региона. Кроме того, участок соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность.

В Республике Башкортостан 282-километровый участок МТК начнется от поселка Бавлы пройдет до города Кумертау: здесь уже разрабатываются проекты (в частности, моста через реку Ик). Стоимость проекта оценивается в 156 млрд руб. В Оренбургской области 172-километровый отрезок трассы пройдет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном. Его сейчас проектируют, размер необходимых инвестиций оценивается в 84 млрд руб.

Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору, в Республику Беларусь и страны Западной Европы. В зоне тяготения формируемого коридора проживает почти треть населения и производится более 40% ВВП Российской Федерации.

Что происходит на территории других стран

На территории Казахстана участки МТК ЕЗК уже формируются. Здесь становится очевидным преимущество Таможенного союза: пересекающим границу грузовикам стоять в очередях не нужно. На территории Казахстана трасса пройдет через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкет и далее на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяженность дороги составит 2,7 тыс. км. Коридор пройдет по территории пяти областей — Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алма-Атинской. В результате транзитный транспорт из Казахстана сможет выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.

На участках между городом Актобе и селом Игриз (273 км), а также между Алма-Атой и Бишкеком (205 км) трасса уже построена. Под гарантии правительства Казахстана в проект вовлечены более $5 млрд, выделяемых Международным и Европейским банками реконструкции и развития, Азиатским банком развития и другими инвесторами. К примеру, 25 млрд тенге (более $100 млн) выделено на 102-километровый участок от границы России через город Мартук в город Актобе (работы начались в июле 2015 года). 215-километровый отрезок от города Карабутак до границ с Кызылординской областью построят за 21,5 млрд тенге ($89 млн).

На территории Китая дорога уже практически построена: от границ с Казахстаном она проходит через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР: общая протяженность трассы составляет 3,4 тыс. км.

МИНИСТЕРСТВО ИНОСТРАННЫХ ДЕЛ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН

УНИВЕРСИТЕТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И ДИПЛОМАТИИ

ФАКУЛЬТЕТ «МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ»

Доклад

по предмету «Международные транспортные отношения »

Международный транзитный коридор

«Западная Европа – Западный Китай»

Ташкент, 2009 г.
Международный транзитный коридор «Западная Европа – Западный Китай»

Описание проекта

Международный транзитный коридор «Западная Европа — Западный Китай» будет основным маршрутом грузоперевозок в Центрально-Азиатском регионе. Проект будет обслуживать три главных маршрута грузоперевозок: Китай — Центральная Азия, Китай — Казахстан, Китай — Россия — Западная Европа. Разработка данного проекта была начата в 2006 году, и сейчас главным образом, решается проблема его реализации. Так как часть дороги уже функционирует, сейчас речь идет о реконструкции дорог на его казахской части. Стоимость проекта только на казахской части составит 6,7 млрд. долл. Стоимость проекта на общей его протяженности от России до Китая составит более 20 млрд. долл.

Коридор обеспечит высокий уровень услуг, включающий комбинацию превосходной технической доступности коридора вместе с современной интеллектуальной системой и услугами логистических центров. система платных дорог, планируемая на некоторых участках коридора, обеспечит качество и своевременность предоставляемых услуг.

На казахском участке также имеются сейчас два отрезка, которые уже функционируют в полной мере, это 215-километровый участок Актобе — Карабутак, и 214-километровый Кордай – Алматы. Их реконструкция была завершена в 2006 году.

Данный проект является наиболее перспективным, так как этот путь является кратчайшим путем от Петербурга до китайского западного города Ланьюньган. Общая протяженность автомобильных дорог составляет 8445 км. Сравнивая его с другими маршрутами от Петербурга до Западного Китая, время, затрачиваемое на преодоление автомобильной дороги «Западная Европа – Западный Китай» составляет всего 10 суток, в то время как длительность перевозки по Транссибу занимает 14 суток, а используя морской путь через Суэцкий канал – 35 суток.

Предполагается, что качество дорог по этому пути будет самое высокое, что позволяет ехать со скоростью 80 км/ч, тогда как средняя альтернативная скорость составляет 30 км/ч.

В ходе разработки проекта международного транзитного коридора были проведены анализ рынка, анализ вариантов финансирования, маркетинговый, регионально-экономический и торговый анализы проекта. Маркетинговый анализ определяет три основных грузо-коридора: Китай — ЦАР, Казахстан — Китай и Казахстан — Россия. Из трех региональных грузо-коридоров, коридор Китай — ЦАР имеет самый высокий потенциал роста грузооборота. Анализ рынка показывает, что наибольшие грузопотоки ожидаются на участках Хоргос — Алматы и Алматы -Шымкент.

Предложенная модель транспортно-логистической системы на направлении международного транзитного коридора «Западная Европа — Западный Китай» включает в себя четыре международных транспортно-логистических центра (на территории Алматинской области в особой экономической зоне Хоргос и г. Алматы, в г. Актобе, в Таскалинском районе Западно-Казахстанской области и в г. Шымкент Южно-Казахстанской области); двенадцать региональных транспортно-логистической центров в городах и населенных пунктах Уральск, Актобе, Карабутак, Аральск, Байконур, Кызылорда, Туркестан, Шымкент, Тараз, Шу, Алматы, Хоргос.

Планируется, что реализация этого проекта позволит разгрузить морской транспорт, который следует из Китая в Европу и обратно. Основными перевозками по этой трассе будут контейнерные перевозки, перевозка полуфабрикатов и готовых грузов.

Предполагается что данные дороги транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай» будут платными. Основными причинами внедрения платных автодорог являются:

транспортные

(регулирование количества въезжающих грузовых транспортных средств; внедрение платных дорог стимулирует повышение уровня содержания дороги)

макроэкономические

(все виды автотранспортных средств должны платить за пользование дорогой)

финансовые выгоды

(потенциальные доходы частично покроют стоимость и обеспечат финансирование реконструкции и технического обслуживания).

Основные этапы при формировании эффективной транспортно-логистической системы:

1. создание современной транспортной инфраструктуры;

2. формирование индустриально-логистических зон с учетом развития современной транспортной инфраструктуры;

3. построение системы распределения, обеспечивающей снижение логистических издержек в себестоимости продукции и в цене товара;

4. предоставление логистического сервиса при обслуживании грузопотоков в транспортном коридоре и прилегающих регионах.

Также рассматривается проект обеспечения спутниковой навигации и отслеживания грузопотоков на международном транзитном коридоре «Западная Европа – Западный Китай», анализ международного опыта внедрения навигационных систем для мониторинга транспортных средств, функциональные возможности информационной телекоммуникационной сети, рекомендации по развитию системы.

Данный проект в Казахстане уже объявлен всенародной стройкой, которая сможет поднять экономику страны.

Экономический анализ

Между странами ЕС и АТР ежегодно курсирует около 6 млн. контейнеров. Сейчас 98% этого потока перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию Казахстана. Вместе с тем, транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по территории Казахстана намного короче морского пути. Главное конкурентное преимущество Казахстана — более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов. Это обстоятельство позволяет прогнозировать неизбежный рост грузопотоков по направлению Китай — Европа и транзита через Казахстан.

На сегодняшний день развивающиеся страны, преимущественно азиатские, производят примерно 60% мирового ВВП. Поскольку сейчас существует лишь одна мощная Транссибирская магистраль, проходящая через Россию в Европу, по которой Китай и другие страны ЮВА могут транспортировать грузы, то КНР заинтересована в строительстве более короткой и эффективной железнодорожной ветки. Новый транспортный маршрут позволит осуществить транспортировку грузов не только из Китая, но и из всей Юго-Восточной Азии через Китай и Казахстан на Запад.

Экономические выгоды для Казахстана

Современный потенциал рынка логистических услуг РК составляет примерно $10-11 млрд., однако он не используется на полную мощь. Реализация проекта «Западная Европа – Западный Китай» дает возможность привлечь сюда инвестиции, создать новые логистические центры и полностью реализовать свой логистический потенциал.

Также выгодное географическое положение Казахстана дает возможность зарабатывать большие деньги на транзите, т.к. через 10 лет грузоперевозки через Казахстан увеличатся в 2,5 раза т.е. с 900 тыс. тонн до 3,5 млн. тонн.

Строительство дорог будет длиться до 2013, а значит, во время реализации проекта на разных участках дороги будет задействовано 25 тысяч человек, а когда развернется все строительство — 50 тысяч рабочих. Это обеспечивает занятость населения.

Привлечение иностранных инвестиций в размере более 2 млрд. долл.

Развитие транспортной инфраструктуры и стимул наладить производства при логистических центрах.

Поток денег от реализации проекта позволит сократить внешний долг страны и расплатиться с зарубежными инвесторами.

Ввод в эксплуатацию мегапроекта значительно ускорит экономическое развитие регионов за счет расширения межгосударственных связей, повышения эффективности перевозок, создания придорожной инфраструктуры и новых рабочих мест.

Развитие туризма на Юге Казахстана в районах близлежащих от транспортного коридора та «Западная Европа – Западный Китай».

Экономические выгоды для Узбекистана

Для Узбекистана данная дорога является хорошей возможностью участвовать в международной торговле в более высокой степени, чем сейчас.

С помощью этой дороги Ташкент сможет стать одним из крупнейших логистических центров в Центральной Азии и обслуживать близлежащие районы с населением более 43,8 млн. человек.

Ташкент может стать перевалочным пунктом для грузопотоков из Туркмении, Афганистана, Ирана и выигрывать, как транзитёр.

Экономические выгоды для России

Более низкие издержки перевозки из Санкт-Петербурга, куда прибывает большинство товаров из Европы и который является перевалочным пунктом для транспортировки товаров, в страны АТР.

Сокращается время перевозки грузов, используя самый короткий путь с автодорогами.

Для России этот путь также является источником «транзитных» средств в случае перевозки грузов из Европы в Китай или Казахстан.

Экономические выгоды для Китая

Для Китая в первую очередь появится еще один путь доставки своих товаров в Европу.

Более низкая себестоимость перевозки и времени позволит китайским товарам стать более конкурентоспособными на европейском рынке

Финансирование проекта

Финансирование проекта на казахской территории осуществляется за счет собственных средств, а также за счет привлечения займов международных организаций.

АБР: $700 млн. МФФ (1ый транш займа на сумму $340 млн.) одобрен в ноябре 2008 г. для 480 км участка в Джамбульской области.

ИБР: Заём на $186 млн. одобрен в феврале 2009 г. для 58 км участка в Джамбульской области.

ЕБРР: Заём на $181 млн. одобрен в ноябре 2008 г. для 102 км участка Актобе — Российская граница.

a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z